Roald Amundsen fikk bygget Maud i 1917 til sin ekspedisjon som skulle drive over Polhavet slik Fram hadde gjort. Men denne gangen ville man lengre nord og kanskje nå helt til Nordpolen. Etter syv år i drivisen ble hun solgt til Hudson’s Bay Company, og vraket ligger i dag i Cambridge Bay (Iqaluktuutiaq) i Canada. Maud var det andre fartøyet spesialbygget i Norge for ekspedisjoner inne i polarisen.

Roald Amundsen hadde fått Nansens bifall til å bruke Fram til sin planlagte drift over Polhavet i 1910. Den gangen skulle ekspedisjonen forhåpentlig fryse inn i isen lengre nord enn Fram hadde gjort i 1893, og således ha større muligheter til å drive over eller svært nær Nordpolen. Fram-ekspedisjonen gikk som kjent til Antarktis og Sydpolen i stedet, og da Fram returnerte til Norge i 1914 var hun i for dårlig stand til å brukes oppe i isen. Amundsen fikk derfor bygget et nytt polarskip, denne gangen ved Christian Jensens båtbyggeri i Vollen i Asker.

Kjølen ble strukket i 1916, og skipet ble døpt 7. juni 1917. Amundsen knuste en isklump istedenfor en champagneflaske mot skutesiden, og erklærte at “… allerede nå skal du få føle litt av ditt rette element. For isen er du bygget, og i isen skal du tilbringe din beste tid, og der skal du løse dine oppgaver. Med vår dronnings tillatelse døper jeg deg "Maud"."

Maud blir bygget

Ifølge Jensens plantegninger var Maud litt kortere og smalere enn Fram: 36 m (118’) lang på dekk, 30 m (98’3”) lang ved vannlinjen, 10,6 m (34’9”) bred, 4,9 m (16’) dyptgående og 380 bruttotonn. Litt andre mål ble oppgitt da Maud ble omregistrert i 1926, noe som skyldes at målene ble tatt på litt andre steder. Amundsen oppgir at ved avgangen stakk Maud 13,6 fot dypt forut og 14,2 fot akterut. Han var fornøyd med dette, da han sammenlignet med Frams 19 fot ved avgangen fra Kristiansand i 1910. “Det har meget å si når man skal bevege seg i grunt farvann som vi nu skulle”, skrev han. Maskinen var en 240 hk Bolinder semidiesel og, i likhet med Fram, kunne både roret og propellen løftes opp for å skånes fra isen. Det var ordnet slik at det tunge eikeroret kunne løftes opp av én mann. Det var den svenske maskinisten fra sydpolsferden, Knut Sundbeck, som fikk jobben med å stelle maskinen under ferden.

Amundsen tjente gode penger på investeringer under første verdenskrig og la disse inn i byggingen. Det nye fartøyet skulle følge de samme prinsippene for motstand i isen som Fram, og var beregnet til å koste 300 000 kr. Det kom imidlertid på 650 000, og med instrumenter, proviant og utstyr ble totalkostnaden ca. 1 million kr. Staten ga 200 000 til ekspedisjonen og andre sponsorer bidro med 150 000, men allikevel strakk ikke pengene helt til, og Amundsen uttrykker i etterkant stor bitterhet over manglende støtte fra andre som han mente burde ha bidratt. Men han fikk regjeringens tillatelse til å bruke verdifullt utstyr fra Fram, inkludert master, ankerspill, ror og propeller.

Skroget var av 12 x 12 tommer doble bunnstokker med 13 tommers avstand. Kjølen var av eik med en stråkjøl av gran. Skroget var rikelig utstyrt med avstivere av solid tømmer og jern. Den ytre kledningen på skroget var av 4 tommer eik med en 2½ tommers ishud av eik (fra kjølen og halvveis til dekket), greenheart (til litt over vannlinjen) og pitchpine (fra over vannlinjen til dekkshøyde). Amundsen skrev at han ikke fant stort nok tømmer i Norge og måtte spesialimportere det fra Holland. Maud hadde tre master som var doble og med fast gaffelrigg og seil på klappløper, noe som gjorde det mulig å seile med et mindre mannskap. Amundsen mente at åtte mann var et minimum for å manøvrere skuten. Maud hadde et halvdekk foran, som hjalp til å beskytte ankerspillet. Rett bak baugen var det to vannklosetter, og bak dem og fokkemasten var lasteromsluken og en vinsj. Bak stormasten var det et romslig dekkshus med en salong omkranset av 10 enmannslugarer, bysse og laboratorium. Dekkshuset var av 4 x 5 tommers tømmer isolert med tykk filt og kledd inn- og utvendig med 1½ tommers plank. Aktenfor dekkshuset var luken og leideren til maskinrommet. Rattet var montert fremst på taket av dekkshuset.

Interiøret

Vinteren 1917 til 18 lå Maud til kais under Akershus festning, og ble utover våren ferdig innredet og lastet med alt som skulle til for ekspedisjonen. Nordpolen var nå tilsynelatende allerede erobret (1908-1909), og Maud-ekspedisjonen skulle i stedet bare ha et vitenskapelig formål.

Amundsen var stolt av salongen om bord. Fotografiene av kongefamilien som hadde blitt forært til Fram i 1910 hang på veggen, og på en liten hylle under sto det store sølvkruset som kongeparet hadde gitt ved samme anledning. En flott ”Pathéfon” var “den mest velkomne av alle gaver. Hvorledes har ikke den gledet oss og gjort mangen en lørdagskveld til fest”, skrev Amundsen. På veggene ellers hang det flere fotografier. Gulvet var dekket av linoleum og kokosløpere. Lugarene var utstyrt med skrivebord, køyer, linoleum med gulvtepper, gardiner og portierer. Kuøyene hadde dobbelt glass for bedre isolasjon. Lux-lamper ble hengt opp under skylightene for å gi godt lys gjennom den mørkeste tiden. Etter at Tessem og Knudsen hadde gått fra borde sommeren 1919, tok Wisting ned veggen mellom Rønnes og Amundsens lugarer og laget en dobbelt så stor lugar til Amundsen. Rønne flyttet inn i Tessems lugar.

Like stolt var Amundsen av motorrommet som han var av salongen sin. Sundbeck fikk anlagt en sentral hvorfra han, ifølge Amundsen, behersket hele fartøyet ved bare å trykke på en knapp. I tillegg til hovedmotoren var det en 15 hk Bolinder-motor som drev vinsj og ankerspill. Det var også en liten Delco-motor med akkumulatorbatteri for elektrisk lys. Som en nyvinning var et lite mottakerapparat for telegrafi tatt med, i første omgang for om mulig å motta tidssignaler, men da telegrafist Olonkin kom om bord, var det tenkt at meldinger kunne sendes og mottas. Dette fungerte imidlertid aldri.

Fast i isen

Materialene som var brukt som tak over Maud under byggingen ble tatt med på ferden og fungerte som vintertak over hele dekket. Dette både isolerte og dannet ekstra rom mens skipet lå innefrosset i isen. Temperaturen her holdt seg konstant 10° over utetemperaturen. Rommet var omtrent 5 m høyt under mønet og hadde innlagte vinduer. I tillegg ble det utstyrt med elektrisk lys. I forkant av fokkemasten ble et dampbad med avkledningsrom satt opp.

Etter to vintre og tre somre i Nordøstpassasjen kom Maud-ekspedisjonen til Nome i Alaska den 27. juli 1920. Et nytt forsøk på å komme seg nordover medførte enda en overvintring i isen uten å nå langt nok nord, og Maud kom til Seattle 31. august 1921. Her mønstret Amundsen av. Ekspedisjonen fortsatte deretter i tre år til under Oscar Wistings ledelse, fremdeles uten å nå den nordlige vestgående strømmen over Polhavet. Da de igjen ankom Nome 22. august 1925 ble de møtt av kreditorer som Amundsen ikke hadde muligheten til å gjøre opp med. Wisting klarte å få skipet ut fra Nome, men da de ankom Seattle 5. oktober 1925 ble skipet igjen møtt av kreditorer.

Maud blir til Baymaud

Hudson’s Bay Company (HBC) kjøpte Maud på tvangsauksjon i Seattle for 40 000 $. Meningen var å bruke skipet til å forsyne selskapets utposter i og rundt Nordvestpassasjen. Hun ble døpt om til Baymaud og seilt til Vancouver for å bli satt i stand for sine nye oppgaver. Nye reviderte planer ble utarbeidet av marinearkitekt Tom Hallidie og datert 15. februar 1926. De viser at et styrhus ble bygget oppe på dekkshuset og at interiøret til dekkshuset ble omgjort. Inngangen ble flyttet bakfra til fremsiden, de to bakerste lugarene ble utvidet og byssa ble flyttet.

Baymaud seilte fra Vancouver 21. juni 1926 med sin nye kaptein Gus Foellmer. Da var hun lastet med trematerialer og motorolje. De var innom Herscheløya og Baillieøya og flere andre utposter østover i Nordvestpassasjen. Ved sydvestkysten av Victoriaøya ble materialer losset for bygging av en ny HBC-stasjon som skulle få navnet Fort Harmon. Skipet overvintret i Bernard Harbour på fastlandet ved Dolphin og Union-stredet. Her var de bedre beskyttet mot isen enn ved Fort Harmon. I august 1927 fortsatte Baymaud med planlagte oppdrag og endte opp i Cambridge Bay (Iqaluktuutiaq), hvor enda en ny HBC-stasjon skulle etableres. Materialer og forsyninger ble losset, og så ble det bestemt å la Baymaud bli liggende der, da seilingen så langt hadde vist at hun stakk for dypt for området. Også Amundsen hadde oppdaget under Gjøa-ferden at Nordvestpassasjen hadde mange skjær og grunne områder hvor det lønte seg å ha et fartøy som ikke stakk særlig dypt.

Fast i Cambridge Bay

Baymaud ble ankret opp nær land og brukt av HBC som flytende maskinverksted, lager og radiostasjon. To ganger om dagen ble værobservasjoner sendt fra skipet og disse var de første regelmessige vinterrapporter sendt over radio fra Canadas arktiske kyst (sitert fra radiotelegrafist W.G. Crisps artikkel “Amundsen’s Maud” i The Beaver, Summer 1955:43-47).

Norskkanadieren Henry Larsen besøkte Cambridge Bay i 1928. Larsen var ansatt i Royal Canadian Mounted Police som styrmann på St. Roch og er kjent for å ha ført det første skipet fra vest mot øst gjennom Nordvestpassasjen (1940-42) og tilbake igjen (1944). St. Roch var på mange måter en kopi av Maud. Både skrogformen og en rekke andre konstruksjonsdetaljer ble kopiert, inkludert det at roret kunne trekkes opp på dekk. Ishuden av hardtre, tykke avstivingsbjelker og det store dekkshuset akter var antagelig også kopiert fra Maud. Larsen bemerket at det var trist å se Amundsens flotte skip liggende som en hvilken som helst flytende radiostasjon. HBC rapporterte imidlertid at Mauds motor var demontert, smurt og lagret sammen med annet utstyr fra skipet, og at hun kunne gjøres sjøklar igjen på to dager.

St. Roch ble også første skip til å seile rundt hele Nord-Amerika. Hun ble kjøpt av Vancouver city i 1954 og ligger nå permanent til kais ved Maritime Museum. St. Roch ble erklært kanadisk nasjonalmonument i 1962.

Ifølge W.G. Crisp utviklet Baymaud en lekkasje ved propellakselen i 1930, og da det ikke var fasiliteter for å reparere henne sank hun på grunt vann der hun lå. Styrbordsiden og akterenden stakk fremdeles over vannet sammen med dekkshuset og mastene. I september 1931 demonterte St. Rochs radiooperatør en del utstyr, og noe av treverket ble brukt for å bygge et lager for HBC i Cambridge Bay i 1933. Antagelig var dette bare materialer fra dekkshuset. I 1934 skal mastene fremdeles ha stått på plass og dekkene var intakte og over vannet. Etter hvert ble mer av trematerialene tatt på land og brukt til bygging av hus og som ved. Fokkemasten skal ha blitt satt opp som flaggstang ved HBCs handelssted. Henry Larsen fortalte at han i 1935 sprengte skroget med dynamitt for å få ut oljen som de innfødte mente ødela fisket i området. Antagelig ble skaden gjort på akterenden for å kunne fjerne noen av brennstofftankene. Samme året skal rattet ha blitt returnert til Norge, men det er ikke klart hvor det eventuelt havnet. I 1939 var dekket borte. Senere er det stort sett isen som har slitt på vraket og har dyttet det noe lengre utover enn det lå opprinnelig. Fremdeles ligger det synlig, men stort sett under vann og ikke langt fra stranden. Det kalde arktiske vannet sørger for at pelemark ikke får feste, som ellers er en vanlig årsak til at vrak går i oppløsning.

Planer om å returnere Maud til Norge

I november 1990 kjøpte Asker kommune Baymaud for én $ fra HBC, som aldri hadde frasagt seg eierskapet. Det forelå store planer om å få vraket tilbake til Vollen og restaurere det så skuta kunne flyte igjen. Det ble beregnet at det ville koste 8,8 millioner kr å få vraket tilbake til Norge og dessuten 11,2 millioner for restaureringen. En totalsum på 230 millioner er også blitt nevnt. Et norsk dykkerteam konkluderte med at skroget var i rimelig bra stand og ville kunne heises og tettes for å taues tilbake til Norge. Deres rapport konkluderte med at bevaringstilstanden i det kalde vannet var meget bra, men om ti år ville det være langt mindre interessant å berge vraket (d.e. i 2000).

I februar 1992 tilbød Cambridge Bay kommune ankerspillet til Frammuseet siden det opprinnelig kom fra Fram som da feiret sitt 100-års jubileum, men Asker kommune motsatte seg at noe skulle fjernes fra vraket. I 1993 fikk Asker kommune en Canadian Cultural Properties Export-tillatelse for vraket, men flytteprosjektet rant ut i sanden. Etter dette skal Asker kommune ha overført eierrettighetene til Tromsø kommune som utviklet egne planer for flytting og fremvisning av Maud-vraket. I 1996 erklærte de (ut fra 1990-inspeksjonen) at det fremdeles var mulig å redde vraket, men at det nå var i svært dårlig stand på grunn av nedbryting fra isen, og at det om 5 til 10 år (= 2001-06) ville være såpass skadet at en restaurering ville være av liten interesse. Senere var eierskapet tilbake hos Asker kommune, uten at forløpet her er helt klart. Eksporttillatelsen er utløpt.

En profesjonell kulturminnefaglig og detaljert inspeksjon av vraket ble utført i 1995 og 1996, ledet av den internasjonalt anerkjente marinarkeologen James P. Delgado. Han bekreftet at vraket har internasjonal signifikans som kulturminne og er en arkeologisk lokalitet av spesiell interesse for både Norge og Canada.

Mauds tilknytning til Amundsen tilhører hovedsakelig norsk historie, mens ekspedisjonens reise gjennom Nordøstpassasjen og ved Beringstredet i tillegg har med russisk og amerikansk historie å gjøre. Baymauds rolle i sin tur knytter seg til historien om omformingen av Canadas arktiske område fra en isolert region til et aktivt handelsområde knyttet til resten av landet med radio.

Tidlig i 2011 var forhandlinger i gang for å få ført eierskapet tilbake til Canada, Nunavut og Cambridge Bay. Det var planer i Canada om å få vraket erklært som et nasjonalmonument, og kanskje få det innlemmet sammen med andre berømte skipsvrak i Nordvestpassasjen på listen over Verdensarv-monumenter.

Imidlertid dukket det opp et nytt prosjekt for å flytte vraket til Norge, konservere det og bygge et museum til det i Vollen.
Det er nå gjennomført, og hun er tilbake i norge.

Les alt om det her:

www.maudreturnshome.no

Kilder:

James P. Delgado: Report on “The wreck of the Hudson’s Bay Company ship Baymaud, ex-polarskibet Maud (1917-1930)”, Vancouver Maritime Museum, september, 1996

Bård Kolltveit (oversetter): “Til isen er du bygget”. Oversettelse av Delgado-rapporten nevnt ovenfor. Norsk Sjøfartsmuseums årbok 1997:11-47

Susan Barr: Roald Amundsen, Tidenes polfarer. Stenersens forlag, Oslo 2005